Tågrånet?

Mikael Nybergs bok Det stora tågrånet (Karneval förlag, 2012) har en del i övrigt att önska från en vetenskaplig läsning. Men han pekar ändå på en viktig sak, nämligen den samordningsförlust man gör när tågtrafik separeras från tågbanor, och när verksamheter i de båda splittras på flera uppdragstagare. Kostnadsjakten gör att kompetent järnvägspersonal avskedas till förmån för okvalificerad personal. Korta kontrakt underminerar intresset av investeringar hos uppdragstagaren. Uppdelningen i trafik och banor (men också i husförvaltare, godstransport, städning) gör att ingen tar ansvar för helheten, samordningen och de långsiktiga investeringarna. För att ta ett personligt exempel: Om SJ förlorar rätten att trafikera en sträcka som jag pendlar på, måste jag skaffa en annan typ av årskort som är flera tusen kronor dyrare än mitt nuvarande.

Om vi nu letar i nationalekonomins handböcker finner vi inget om samordning. Vi finner bara vinster av handel och vinster av konkurrens. Det närmaste vi kommer är skalekonomi och stordriftsfördelar. Eller så betraktas problemet som en grund för regleringar. Det jag saknar i ekonomisk teori är en plats för det statliga företaget som marknadsformerare, ett offentligt ägt men samtidigt operativt företag med ett samhällsansvar att utveckla till exempel järnväg och tågtrafik (eller omställningen av energisystemet). Vi har haft sådana tidigare, nämligen affärsverken, där SJ och Vattenfall är tydliga fall. Låt oss komma ihåg att det fanns privata företag vid sidan av dessa statliga jättar. Ändå skulle det ”avregleras” (och i argumenten för ”avreglering” spelar alltid ”den perfekta marknaden” en roll för det legitima i att jämföra en komplex verklighet med en uppdiktad utopi).

Är det inte dags att uppvärdera den historiska erfarenheten? Men utan att direkt återgå till den gamla ordningen. Det statliga företaget uppfostrar branschen genom ”benchmarking”, alltså sätter normen för hur verksamhet ska bedrivas på området, och tar självt ansvar för den nödvändiga samordningen och framtidsinriktningen. Tågtrafik är miljövänligt jämfört med andra färdsätt, och kan behöva gynnas därför, vilket skulle ge ‘det gröna folkhemmets SJ’ ett annat uppdrag än de ständiga nedläggningarnas SJ cirka 1938–1990. Orsaken till att vi har stora resurser i vattenkraft och kärnkraft var att Vattenfall genom sin dominerande ställning och indirekta tillgång till skattemedel kunde säkerställa en framtid för dessa mycket dyra och därför privatekonomiskt osäkra investeringar. Det blir ordentligt gjort med en stor aktör med ett demokratiskt uppdrag. Men det innebar också att det kunde bli ordentligt fel: kärnkraften kunde vi ha varit utan. Men politiken hade kunnat reparera sitt misstag genom att ge Vattenfall i uppdrag att leda det svenska energisystemets omställning genom utfasning av kärnkraft och övergång till outnyttjade förnybara energikällor och energieffektivisering.

Som det nu är hotas framtiden att styras av den kortsiktighet som nödvändigtvis präglar den som vinner ett kontrakt på några få år inom tågtrafiken, och den brist på ansvar för omställningen som elavregleringen åstadkommit. De många små stegen präglas av bristen på samordning mellan olika uppdrag, och framtiden låses i de investeringar som görs på grundval av fragmentisering och kortsiktighet.